Układ kierowniczy to bardzo ważny element samochodu i także jeden z najbardziej podatnych na uszkodzenia. Nierówności, dziury w nawierzchni, ekstremalna zmiana naprężeń, zmiana temperatury otoczenia, wilgoć, to czynniki, które mają zły wpływ na układ kierowniczy. Do tego wielu kierowców nie przykłada wagi do okresowego przeglądu układu kierowniczego.
Składa się on z kolumny kierownicy i przekładni kierowniczej.
Kolumna to dwuczłonowy wałek, który w razie kolizji łamie się chroniąc kierowcę, biegnący od koła kierownicy w dół, gdzie już komorze silnika łączy się przekładnią kierowniczą.
We współczesnych samochodach stosowane są w większości przekładnie zębatkowe zwane potocznie maglownicami. Są umiejscowione poziomo względem kolumny kierownicy i mają zastosowanie głównie w autach z napędem na przednią oś. W samochodach z napędem na tylną oś montowane są przekładnie globoidalne, śrubowo-kulkowe lub ślimakowe. Do każdej przekładni zamocowane są drążki, połączone z końcówkami, które przykręcone do zwrotnic zmieniają ich położenie umożliwiając kierowanie pojazdem.
Aby kierowca nie używał dużej siły do prowadzenia samochodu, stosuje się układ wspomagania kierownicy. Standardem był ciśnieniowy układ hydrauliczny, w którym siłę wspomagania wytwarzała pompa (odbierająca napęd z silnika) tłocząca specjalny płyn wypełniający układ.
Obecnie coraz bardziej powszechny jest układ wspomagania hydrauliczno-elektryczny lub w pełni elektryczny.
W tym pierwszym systemie pompa wspomagania napędzana od silnika jest zastąpiona przez pompę elektryczną, która włącza się tylko podczas skrętu kół. W systemie w pełni elektrycznym występują siłowniki elektryczne – brak pompy, przewodów ciśnieniowych, zbiornika na płyn. Przy tym poprawiono niezawodność, obniżono jego masę, a siłowniki włączają się tylko podczas skrętu co z kolei ma wpływ na zmniejszenie zużycia paliwa.
Podczas diagnostyki układu kierowniczego należy pamiętać, że podobne objawy awarii mogą oznaczać inne przyczyny.
Na przykład gdy wyczuwamy luzu na kole kierownicy może to oznaczać, że są zazwyczaj zużyte końcówki drążków kierowniczych lub niewłaściwie zamocowane albo wskazywać na uszkodzenie piasty przedniego koła lub zapowietrzenie hydraulicznego układu wspomagania. Przy zapowietrzeniu auto będzie szarpać podczas skręcania. Ale równie dobrze szarpanie może wskazywać na uszkodzenia pompy wspomagania lub niewłaściwy naciąg paska napędu pompy. W skrajnym przypadku może wówczas zaniknąć wspomaganie. Nierównomierna siła wspomagania podczas szybkiego obracania kierownicą oznacza zbyt niski poziom oleju w zbiorniku układu, zły stan przewodów ciśnieniowych lub uszkodzenie pompy wspomagania. Natomiast zbyt powolne wracanie przednich kół po skręcie do jazdy na wprost może być wynikiem uszkodzenia pompy, zużycia końcówek drążków kierowniczych lub przegubów kulowych wahaczy albo niewłaściwego ustawienia geometrii kół.
Jeśli wyczuwalne są drgania na kierownicy podczas postoju i przy małej prędkości, oznacza zapowietrzenie układu wspomagania lub niewłaściwy naciąg paska napędu pompy, ewentualnie uszkodzony jest sworzeń wahacza lub drążki kierownicze. Gdy drgania odczuwamy w czasie jazdy z małą i dużą prędkością, to ich przyczyną mogą być uszkodzenie łożysk kół, niewyważenie kół lub ich niedokręcenie. Ściąganie samochodu w jedną stronę lub piszczenie opon, gdy wchodzimy w zakręt jest efektem rozregulowanej geometrii lub wady ogumienia.
